GE Aerospace: Das Triebwerk unter deinen Ferien

"Der letzte Neueinsteiger war GE – das sagt schon einiges aus."

– Sir Chris Hohn, TCI Fund Management, «In Good Company» Podcast, 2025

153'359.

Diese Zahl stammt vom 23. Juli 2026.

Der Tag mit den meisten kommerziellen Flügen, den Flightradar24 je erfasst hat (Chart 1).

Ein Donnerstag. Nichts Besonderes daran. Keine königliche Hochzeit, kein WM-Final, kein Jahrhundertereignis. Einfach ein gewöhnlicher Donnerstag Ende Juli, an dem 153'359 Verkehrsflugzeuge irgendwo auf diesem Planeten starteten und landeten. Zwölf Monate zuvor, am entsprechenden Donnerstag, waren es 144'806. Wachstum in einem Jahr: 5.9%.

Schau dir diesen Chart einen Moment an, denn er erzählt zwei Geschichten gleichzeitig.

Die erste ist die Saisonalität, und sie ist wunderbar regelmässig. Jedes Jahr dasselbe Atemmuster. Ein Tief im Januar und Februar, ein Anstieg über den Frühling, der Höhepunkt in der zweiten Julihälfte, dann ein langes Ausatmen bis in den November. Schulferien, Ferragosto, Sommerferien: die grosse jährliche Wanderung der Menschen Richtung Wasser.

Sommerferien. Oh yeah.

Die zweite Geschichte ist der Krater in der Mitte des Charts. Wir kommen am Schluss darauf zurück.

Denn hinter jeder dieser 153'359 kleinen Linien auf einem Bildschirm steckt etwas deutlich weniger Romantisches als Ferien. Millionen von Stunden Triebwerksleistung, die dich von A nach B bringen. Schub, gemessen in Pfund. Turbinenschaufeln, die sich mit Tausenden von Umdrehungen pro Minute drehen, heisser laufen als der Schmelzpunkt des Metalls, aus dem sie bestehen, und von Kühlkanälen am Leben gehalten werden, die dünner sind als ein menschliches Haar.

Und jetzt die persönliche Notiz. Wenn du das auf einer Liege irgendwo zwischen Sardinien und Sylt liest, bin ich ziemlich sicher, dass du vor Kurzem an eines ihrer Produkte geschnallt warst. Kein Vielleicht.

Rund drei von vier kommerziellen Flügen auf der Erde werden von Triebwerken eines einzigen Unternehmens und seines Joint Ventures angetrieben.

Bühne frei für GE Aerospace.

Chart 1: Von Flightradar24 erfasste kommerzielle Flüge, 2018 bis Juli 2026 – 153'359 am Donnerstag, 23. Juli 2026

GE Aerospace Geschäftsmodell: Der Rasierer, die Klinge und der Dreissig-Jahres-Vertrag

Was verkauft GE Aerospace eigentlich?

Keine Triebwerke. Naja, doch, Triebwerke. Aber dort liegt das Geld nicht.

Wenn ein neues Triebwerksprogramm startet, gibt der Hersteller es bereitwillig mit einem Rabatt von bis zu 70% auf den Listenpreis ab. Lies das nochmals. Den Rasierer verschenken sie praktisch.

Denn die Klinge kommt später.

Ein Triebwerk fliegt mehr als zwanzig Jahre. Nach sechs bis zehn Jahren kommt es für seine erste grosse Überholung vom Flügel, und danach wird es mindestens noch einmal fast vollständig neu aufgebaut. Diese Shop Visits und die Teile, die dabei verbaut werden, können bis zu 70% des gesamten Umsatzes ausmachen, den GE über die Lebensdauer eines Triebwerks verdient — weshalb die Services praktisch den gesamten operativen Gewinn tragen.

Die Zahlen dahinter sind fast absurd.

Rund 80'000 installierte Triebwerke weltweit, davon etwa 50'000 zivile und 30'000 militärische. 42 Milliarden Dollar Umsatz im Jahr 2025, davon rund 70% Services, und ein Backlog von 210 Milliarden Dollar — fünf Jahresumsätze, die bereits unter Vertrag stehen (Chart 2).

Wir rollen den Sektor hier nicht neu auf. Langjährige Leser wissen, warum wir Aerospace lieben: der Moat, der strukturelle Rückenwind, die regulatorische Mauer. Die Argumente haben wir in unserem Safran Weekly und in unserer Aerospace-Studie ausgebreitet. Betrachte es als gelesen.

Aber wie unterscheidet sich GE von Safran, das wir ebenfalls halten, oder von Rolls-Royce?

Die Narrowbody-Triebwerke sind der gemeinsame Teil. CFM International, das 50/50-Joint-Venture zwischen GE und Safran, baut CFM56 und LEAP. Alles, was mit CFM-Logo unter einer A320neo oder einer 737 MAX hängt, ist ein gemeinsames Kind.

Was Safran nicht hat, ist der Rest. Die Widebody-Triebwerke — GE90, GEnx, GE9X — gehören GE allein, ebenso ein Defense-Geschäft mit rund 30'000 Triebwerken. Rolls-Royce, das mit dem Verkauf des V2500-Anteils 2012 aus dem Narrowbody-Geschäft ausgestiegen ist, konkurriert im Wesentlichen im Widebody.

GE ist das einzige Unternehmen, das in beiden Kategorien in relevanter Grösse unterwegs ist, dazu im Militärgeschäft.

Und ein Fun Fact für den Apéro: Der Rolls-Royce, der vor deinem Hotel parkiert, hat nichts mit dem Rolls-Royce unter dem Flügel zu tun. Die Automarke gehört seit 2003 BMW.

Es gibt noch einen Unterschied, und er ist der grösste von allen. GE Aerospace musste aus etwas herausgeschnitten werden.

Am 3. Januar 2023 wurde GE HealthCare abgespalten. Am 2. April 2024 folgte GE Vernova. Was auf der Startrampe stehen blieb, wurde in GE Aerospace umbenannt (du kennst unsere Schwäche für die Magie des Spin-offs aus unserem Honeywell Aerospace Weekly).

Das Urteil des Marktes über diese Operation ist der bemerkenswerteste Chart dieser Woche. Aber zuerst der Unterschied zwischen Narrowbody (Schmalrumpfflugzeuge) und Widebody (Grossraumflugzeuge).

Denn genau dort wird das Geld verdient.

Bilden wir uns kurz weiter.

Chart 2: 42 Milliarden Dollar Umsatz, rund 70% davon Services, 210 Milliarden Dollar Backlog

Narrowbody, Widebody und der Preis fehlender Konkurrenz der Triebwerkhersteller

Ein Narrowbody ist ein Flugzeug mit einem einzigen Gang. Ein Korridor, drei Sitze links, drei rechts. Die A320-Familie, die 737. Zwei Triebwerke, kurze und mittlere Strecken, fünf oder sechs Starts pro Tag.

Das Arbeitspferd, das dich nach Palma de Mallorca fliegt.

Ein Widebody hat zwei Gänge. Die 777, die 787, die A350. Deutlich grössere Triebwerke, interkontinentale Strecken, manchmal nur ein Flug pro Tag — dafür dauert dieser Flug zwölf Stunden.

Warum spielt der Unterschied eine Rolle?

Weil ein Triebwerk nicht mit dem Kalender altert. Es altert mit Zyklen und Stunden. Ein Zyklus ist ein Start und eine Landung, und der Start ist der brutale Teil: voller Schub, maximale Temperatur.

Narrowbody-Triebwerke sind also zyklengetrieben. Viele kurze Flüge, viele Starts, der Shop Visit kommt schnell. Widebody-Triebwerke sind stundengetrieben. Weniger Zyklen, länger am Flügel — dafür ist jeder Shop Visit eine deutlich grössere Rechnung.

GE sitzt auf beiden Seiten dieses Tisches, und das seit Generationen (Chart 3). Im Narrowbody übergibt die CFM56 — über 1.3 Milliarden Flugstunden — an die LEAP. Im Widebody übergibt die GE90 an die GE9X.

Jede Generation erbt die Flotte der vorherigen.

Auf GE entfallen rund 55% aller geflogenen Widebody-Zyklen, und etwa 70% der GE90-Flotte hat den zweiten Shop Visit — den teuren — noch vor sich. Auf der Narrowbody-Seite wächst die installierte LEAP-Basis zwischen 2025 und 2030 auf mehr als das Doppelte, und das Management erwartet, dass der LEAP-Gewinn bis dahin den CFM56-Gewinn erreicht.

Womit wir beim unangenehmen Teil wären.

Der Bewertung.

In den letzten fünf Jahren wurde GE Aerospace im Schnitt mit dem rund 37-Fachen des Gewinns gehandelt. Heute sind es 43. Die Free-Cashflow-Rendite lag im Schnitt bei 2.9%; heute sind es 2.3%. Nie eine günstige Aktie, und heute noch weniger.

Es gibt drei ehrliche Gründe für die Prämie.

1. Erstens ist der Konglomeratsabschlag weg. Zwei Jahrzehnte lang zahlten Investoren einen Malus für eine Holding, die niemand modellieren konnte; die Spin-offs haben ihn beseitigt.
2. Zweitens die Margen. Der Umsatz mit zivilen Triebwerken wuchs im zweiten Quartal um 27% bei einer Marge über 27%, der Aftermarket im ersten Halbjahr um 32%.
3. Drittens die Visibilität: ein Backlog von 210 Milliarden Dollar und Serviceverträge mit Laufzeiten von zehn Jahren und mehr.

Und jetzt ergibt die Zeile am Anfang dieser Seite Sinn. Zwei Player im Narrowbody, zwei im Widebody, und seit fünfzig Jahren kein neuer Marktteilnehmer. Zertifizierung, Kapital, angesammelte Daten, Kundenbeziehungen über zwanzig Jahre — die Tür ist seit einem halben Jahrhundert zu.

Aber die Risiken sind natürlich nicht null.

Als Pratt & Whitney (gehört RTX) einen metallurgischen Fehler im eigenen GTF fand, kostete das über drei Milliarden Dollar an Cash Charges. GE trägt dasselbe Risiko bei jedem langfristigen Servicevertrag, den es unterschreibt.

Ein wunderbares Unternehmen also. Eine «Good Story». Aber du kennst unsere Regel: Ein wunderbares Unternehmen ist nicht automatisch ein wunderbares Investment. Beim 43-Fachen des Gewinns bezahlst du für ein Jahrzehnt, in dem sehr wenig schiefgehen darf.

Also: Was sagt Mr. Market?

Zeit für den «Good Chart».

Chart 3: Die Triebwerksleiter — von CFM56 und GE90 zu LEAP und GE9X, und weiter zu CFM RISE

GE Aerospace’s «Good Chart»: Drei Jahrzehnte in einer Linie

Erinnerst du dich an den Krater in Chart 1?

Im Frühling 2020 leerte sich der Himmel. Flugzeuge standen in der Wüste, die Flügel abgeklebt, die Triebwerke still. Und GE verdient, wenn sich Triebwerke drehen. Keine Flüge, keine Zyklen, keine Shop Visits, keine Ersatzteile. Die Aftermarket-Maschine, so wunderschön auf dem Weg nach oben, funktioniert rückwärts exakt gleich.

Dazu ein Konglomerat, das noch die Trümmer einer gescheiterten Finanzsparte und eines kriselnden Energiegeschäfts mitschleppte — und du hast die linke Hälfte von Chart 4: General Electric handelte 2020 auf Niveaus, die man zuletzt in den 1990er-Jahren gesehen hatte.

Jetzt schau auf das ganze Bild.

Drei Jahrzehnte in einer einzigen Linie. Der grüne Kasten links ist General Electric, das «Konglomerat»: drei grosse Wellen — 2000, 2007, 2016 — und zwei Jahrzehnte, die exakt nirgendwohin führten. Die zwei gestrichelten Linien markieren die Operation: GE HealthCare am 3. Januar 2023, GE Vernova am 2. April 2024.

Was folgt, ist keine Erholung.

Es ist ein Re-Rating.

Rekordverkehr, Rekord-Aftermarket, steigende Margen und ein Abschlag, der schlicht nicht mehr gilt. Die Triebwerke drehten wieder, und das Tape hat es bemerkt.

Und die Geschwister?

GE Vernova — der Energieinfrastruktur-Play, den die KI-Rechenzentren zum Phänomen gemacht haben — steht seit der Abspaltung über 600% im Plus, während GE HealthCare mit rund 20% die nüchterne Erinnerung daran ist, dass nicht jeder Spin-off abhebt.

Womit wir zurück am Strand wären.

153'359 Flüge an einem gewöhnlichen Donnerstag im Juli. Jeder Einzelne ein Zyklus. Jeder Zyklus ein Schritt näher zum nächsten Shop Visit. Dem Triebwerk ist es egal, ob der Passagier an eine Verwaltungsratssitzung fliegt oder nach Mykonos. Es zählt Stunden und Zyklen, und die Rechnung schickt es so oder so.

Eines allerdings kann der Chart noch nicht zeigen. Irgendwo auf einem Prüfstand lassen GE und Safran ein Triebwerk ohne Verkleidung laufen — offene Schaufeln, die sich in der freien Luft drehen, mit dem Versprechen von über 20% weniger Treibstoffverbrauch. Es heisst CFM RISE, und wenn es funktioniert, stellt es die Uhr für die gesamte installierte Basis neu.

Aber das ist eine Geschichte für eine andere Ausgabe von „arvy’s Weekly“. Vorerst gilt es vor allem: Geniess den Strand.

Und auf dem Rückflug, wenn du beim Start dieses Heulen hörst, weisst du jetzt genau, wer lächelt.

Die arvy Boys, alle unsere Mitinvestoren, und…

… GE Aerospace.

Chart 4: General Electric (GE) 1997–2026 — zwei Jahrzehnte Konglomerat, dann die Spin-offs von GE HealthCare (3. Januar 2023) und GE Vernova (2. April 2024)