Porsche: Ingenieurs-Träume, Investoren-Albträume

“Ich konnte den Sportwagen meiner Träume nicht finden, also habe ich ihn selbst gebaut.”

– Ferdinand Porsche

arvy's Teaser: Porsche glänzt auf der Strasse, aber strauchelt an der Börse. Einst auf der Jagd nach den Margen von Ferrari, strebte das Unternehmen stattdessen nach Volumen - und geriet ins Schleudern. Luxus ist rar. Porsche-Aktien sind es leider nicht.

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911.

Brum, brum.

Du weisst genau, wovon ich spreche.

Wenn es um High-Performance-Sportwagen geht, schiesst der Name Porsche 911 sofort jedem Automobil-Enthusiasten weltweit durch den Kopf.

Seit seiner Einführung im Jahr 1963 wird der 911 für sein zeitloses Design bewundert. Trotz zahlreicher Updates und Verbesserungen über die Jahrzehnte hinweg blieb seine unverwechselbare Form und Stilistik erhalten – und machte ihn damit zu einer Legende.

Bemerkenswert: Über eine Million Porsche 911 wurden seit dem Start produziert, verteilt über acht Generationen. Jede Generation brachte Fortschritte bei Performance, Komfort und Technologie – und blieb trotzdem stets dem ursprünglichen Ethos treu (Chart 1).

Der Wagen ist das Flaggschiff einer aussergewöhnlichen Erfolgsgeschichte. Familien-Tradition trifft deutsche Ingenieurskunst.

Doch die Aktie?

Die fühlt sich eher an wie Schlaglöcher auf einer rumpeligen Landstrasse.

Wir sprechen hier von dem Unternehmen, das denselben Namen trägt wie sein Meisterwerk.

Und die Gründerfamilie.

Porsche.

Chart 1: Die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate der Porsche-Auslieferungen lag sechs Jahrzehnte lang bei 6%.

Source: Quartr

Ein Vermächtnis, das einen Hollywood-Film wert ist

Erstmal: Kaffee holen.

Denn für diese Story muss dein Freitagsverstand eingeschaltet sein.

Die Wurzeln von Porsche führen zurück zu Ferdinand Porsche – dem Mann hinter dem legendären Volkswagen Käfer, dem „Auto für das Volk“, das später zu einem der meistverkauften Fahrzeuge der Welt wurde.

Bis heute hält die Familie Porsche/Piëch die Zügel fest in der Hand.

Der Staffelstab des Eigentums wurde über Generationen weitergereicht. Besiegelt wurde dieses Bündnis, als Ferdinands Tochter Louise den Anwalt Anton Piëch heiratete – und so zwei Dynastien verschmolzen, die das Imperium bis heute steuern.

Und jetzt zu Chart 2. Wenn man wirklich entwirren will, wer was besitzt, reicht ein Blick – und man erkennt sofort, wer die Fäden zieht.

Die Kurzversion: Die Familie kontrolliert die Porsche SE (Kennung: PAH3), die Holdinggesellschaft. Über diese hält sie 31,4 % der Volkswagen-Aktien, kontrolliert jedoch 53,3 % der Stimmrechte. Damit hat sie die effektive Kontrolle über den 51-Milliarden-Euro-Autoriesen.

Volkswagen wiederum hält über 75 % der Porsche AG (Kennung: P911), während Porsche SE direkt 12,5 % der Porsche AG besitzt – abgespalten beim viel beachteten Börsengang 2022.

Unübersichtlich?

Oh ja.

Stoff für ein Hollywood-Drehbuch?

Ganz sicher.

Man denke nur an den berüchtigten Volkswagen-Short-Squeeze im Jahre 2008, als VW für zwei Tage das wertvollste Unternehmen der Welt war.

Und das ist nur eine von vielen Episoden.

Doch zurück zum Wesentlichen: Porsche AG.

Das Unternehmen verkauft zehnmal so viele Fahrzeuge wie Konkurrenten à la Ferrari, Bentley oder Lamborghini – und etwa 65 % der verkauften Modelle kosten über 100 000 Euro. In den vergangenen fünf Jahren stieg die Auslieferungsmenge um 25 %, hauptsächlich getrieben durch die enorme Nachfrage aus China.

Und hier kommt die Wendung.

Was einst der Wachstumsmotor von Porsche war, ist heute das grösste Problem. Die Nachfrage in China dürfte bis Ende 2025 um mehr als 50 % gegenüber dem Höchststand einbrechen.

Porsche muss die Richtung ändern.

Und zwar radikal.

Chart 2: Porsche/Piëch-Familienbesitzstruktur der Porsche SE, Volkswagen und Porsche AG

Source: Seeking Alpha, Patrick Kroneman

Eine delikate Balance

Für Porsche dreht sich alles um Balance – das Austarieren von Exklusivität und Volumenwachstum, um das wertvollste Gut zu bewahren: die Marke.

Im Jahr 2024 verkaufte Porsche 311 000 Fahrzeuge zu einem durchschnittlichen Verkaufspreis von 129 000 Euro.

Aber ist das wirklich noch exklusiv?

Ein Blick ins Umfeld zeigt:

• Am superluxuriösen Ende: Ferrari verkaufte 13 663 Autos zu 437 000 Euro pro Fahrzeug, Lamborghini 10 112 zu 263 000 Euro, Bentley 13 560 zu 217 000 Euro und McLaren gerade einmal 2 137 zu 218 000 Euro.
  • Fun fact about exclusivity: In all the decades since it was founded, Ferrari has not sold as many cars in total as Porsche did last year alone.
• Am Volumenende: Mercedes brachte 2 Mio. Fahrzeuge zu 77 600 Euro auf die Strasse, BMW 2,5 Mio. zu 51 800 Euro, Tesla 1,8 Mio. zu 45 200 Euro, während Volkswagen mit 9 Mio. Autos (45 500 Euro) und Toyota mit 11 Mio. (38 000 Euro) den Massenmarkt dominieren.

Und hier gilt für Investoren eine eiserne Wahrheit:

1. Wettbewerb frisst deine Margen.
2. Substitution macht dein Geschäft obsolet.

In der Autoindustrie ist Substitution keine Gefahr (Autos brauchen wir weiterhin) – aber der Wettbewerb ist brutal. Darum liegt die durchschnittliche EBIT-Marge der Branche gerade einmal bei 7,7 % (Chart 3).

Dünne Margen, harte Zyklen – kaum Material für eine „Good Story“.

Darum lassen wir bei arvy Autohersteller normalerweise links liegen.

Mit einer Ausnahme: Ferrari.

„Il Cavallino Rampante“ ("Das sich aufbäumende Pferd") spielt nicht im Autograben, sondern in der Luxusarena. Mit 29 % EBIT-Marge rangiert Ferrari auf Augenhöhe mit Hermès (41 %) und LVMH (21 %).

Der Treibstoff?

Das ultimative Luxusgeheimnis: Knappheit.

Porsche dagegen hat sich verzettelt.

Früher glänzte die Marke mit 19 % EBIT-Marge (siehe erneut Chart 3). Doch dann jagte sie dem Volumen hinterher – Absatz in fünf Jahren um 25 % gesteigert – und überdehnte die Nachfrage. Dazu kommt ein Nachfragerückgang von -50 % in China und die hohen Wetten auf Elektromobilität (Ziel: 50 % der Verkäufe bis 2025, 80 % bis 2030 – basierend auf Taycan und dem neuen reinen Macan Electric), die bisher nicht aufgegangen sind.

Das Ergebnis?

Porsche verpasste die Kurve – und die Margen fielen auf 10 %.

Als ob das nicht reichte, brodelt nun die Gerüchteküche: CEO Oliver Blume, seit 2022 in Doppelfunktion bei Volkswagen und Porsche, könnte den Chefsessel bei Porsche räumen.

Eine weitere Unsicherheitslage.

Die strategische Wende, auf die Investoren warten? Sie ist noch nicht gekommen.

Und der Markt? Er hat nicht gezögert.

Der «Good Chart» wurde abgestraft.

Chart 3: Knappheit zählt, EBIT-Margen einer ausgewählten Gruppe von Automobilherstellern

Source: Quartr

IPO-Konsolidierung

Kommen wir nun zum Aktienkurs.

Porsche wurde 2022 abgespalten und an die Börse gebracht.

Und bei arvy gilt: Immer wenn es ein IPO oder einen Spin-off gibt – Ohren auf! Denn oft lauert hier ein grosser Gewinner um die Ecke. Man denke nur an Ferrari (aus Fiat Chrysler Automobiles, heute Stellantis), PayPal (aus eBay) oder zuletzt unseren Schweizer Liebling Accelleron Industries (aus ABB).

Aber eines tun wir nie: blind aufspringen.

Wir warten.

Wir lassen Mr. Market bestätigen, ob die „Good Story“ tatsächlich eine gute Geschichte ist. Das heisst: Wir achten auf eine mehrwöchige (oder gar mehrmonatige) Konsolidierung. Nur wenn der „Good Chart“ die „Good Story“ bestätigt – dann handeln wir.

Und bei Porsche?

Nach dem IPO gab es eine kurze Phase der Euphorie, gefolgt von einer mehrwöchigen Konsolidierung – die erste seit dem Börsengang (Chart 4). Diese „IPO-Konsolidierung“ lieferte uns einen potenziellen ersten Kaufpunkt. Der Ausbruch. Die Bestätigung.

Doch die anschliessende Kursentwicklung?

Nach Süden.

Abwärts.

Der Trend – inklusive der 200-Tage-Linie – zeigt weiter nach unten.

Im Moment bewegt sich die Porsche-Aktie im Bereich von Bottom-Fishing oder schlimmer: einem Turnaround-Hoffnungstrade. Und Hoffnung ist bei arvy keine Strategie.

Unsere aktuelle Schlussfolgerung ist einfach: Den 911 würden wir niemals links liegen lassen.

Aber die Aktie?

Die schon.

Chart 4: Porsche AG seit dem Börsengang im Jahr 2022

Source: TradingView